获政策支持重启有望 铁路建设投资博弈

    铁道部撤销之前，铁路建设投资有着明确的责任划分，其中中央政府投资40%，铁道部款占40%，其余20%由建设地区地方政府负责，实际上的建设资金由铁道部来统筹，而现在，公司化之后的铁路总公司将怎样承担这个职责，暂时缺乏定论。

    在遭受停建、缓建之后，资金缺乏的铁路建设得到政策支持，重启有望。

    与此同时，铁路总公司、铁路局、地方政府在铁路投资上的博弈仍在继续。

    政策层面支持

    铁路建设的好消息不断。

    7月26日，连接华北与东北的津秦客运专线津秦铁路进行热滑实验，为最终开通扫平障碍。即将开通的不只是津秦，北京至大连高铁亦将在年内开通，两地铁路旅行时间将缩减到5小时。

    同一天，谋划已久的海南省“一号工程”、西环铁路项目凤凰机场至海口段将在9月份实现开工的消息同时传来。

    在经历了铁道部撤销，铁路总公司成立之后，不声不响中，高速铁路的建设低调而又顽强潜行。

    两天之后的24日，国务院会议上，部署改革铁路投融资体制，加快中西部和贫困地区铁路建设成为重点，给正在遭受资金缺口的铁路建设注入强心剂。

    国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为我国的铁路发展不够平衡，中西部路网密度低，速度等级差一些，很多都是单线。

    一直以来，铁路建设是原铁道部的重要任务，在机构改革被撤销之后，这项任务成为了新成立的铁路总公司的难题。

    “主要原因是现在进行了改革，铁路总公司现在作为企业，要考虑经营状况，”中国工程院院士、铁路专家王梦恕告诉新金融记者，“既然是企业当然就要考虑投资成本和收益，毕竟不是当年政企合一的模式。”

    铁路建设资金靠铁道部筹集的方式延续多年，并且发挥了不可替代的作用，随着铁路改革推进，继续按照之前模式进行成为了铁路总公司的压力。

    在改革之后，铁路总公司承接了原铁道部的2.6万亿负债，每年利息支出近千亿，减少支出，增加盈利成为了其最紧迫的问题，在此背景下，铁路停建、缓建现象陆续出现，并大多位于中西部地区，业内人士介绍，西安至成都、成都至兰州以及郑州至重庆这三条高铁线路已经因为资金问题出现过停建、缓建的情况。

    保证现有9.8万公里铁路的安全运行、保证220万职工的生活、保证债务的偿还，对铁路总公司来讲，是更为重要的任务，王梦恕认为，铁路建设资金投入更应该由各级政府来承担。

    北交大教授赵坚认为，铁路系统不仅是一个简单的运输体系，而且还是市场经济建设的重要平台，甚至于没有铁路就没有近代的市场经济。

    事实上，建设资金的短缺由来已久，因为资金问题导致的停建、缓建铁路分布于多个省区，即使是津秦客专这样纳入国家中长期铁路规划网的项目，因为种种原因，投入运营时间亦比原计划晚了1年。

    2008年11月，津秦铁路开工建设，原计划在2012年秋季完工，后计划提前至2011年上半年建成通车，设计时速300公里，并预留了350公里的提升空间，建设期间遇到7?２３动车事故后的高铁普遍降速、铁道部撤销、因为环保原因被叫停建设等情况，导致最后通车时间明显晚于原定计划。

    “能够通车就是好事，之前停建、缓建普遍存在，这样下去，之前制定的铁路网规划目标很难实现”。

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